ماهنامه شماره 25 (مردادماه 1396)

1. مقدمه

کل کسب‌وکار تولیدی، از استخراج مواد خام از طریق تولید در مراحل مختلف زنجیره‌تامین تا مشتری، گواهی برافزایش نیازمندی به رفتاری کارآمد است که به‌واسطه افزایش رقابت و کاهش حاشیه سود ایجادشده است. کل زنجیره تحت تأثیر قرارگرفته است و هردوی تولیدکنندگان و ارائه‌کنندگان خدمات در صنعت حمل‌ونقل با موقعیت چالشی بیشتری نسبت به دهههای گذشته مواجه هستند. در این موقعیت بیشتر شرکتها مجبور شدهاند تا تمرکز خود را از بهینه‌سازی کسب‌وکار خود به برنامه‌ریزی برای سود کل زنجیره تغییر دهند؛ بنابراین رقابت امروزی بین زنجیرههای تأمین مختلف به وجود آمده است تا اینکه رقابت بین بازیگران مستقل در یک زنجیره تأمین باشد؛ و این اتفاق با افزایش همکاری بین بازیگران یک زنجیره ممکن میشود. برخی از شرکتهایی که پیشتر در خصوص تعرفهها و قیمتها بحث میکردند، امروزه اطلاعات خود را به اشتراک میگذارند تا عملکرد کل مجموعه بهبود پیدا کند.

مدیریت‌زنجیره‌تامین مجموعهای از رویکردهایی است که به‌منظور ادغام کارآمد تأمین‌کنندگان، تولیدکنندگان، انبارها و فروشگاه‌ها به کار می‌رود، به‌طوری‌که محصولات تولید و توزیع‌شده در مقادیر مناسب، به محل مناسب و در زمان مناسب جهت به حداقل رساندن کل سیستم هزینه‌ها ارسال شود درحالی‌که نیازمندیهای سطح خدمات را برآورد می کند. این اتفاق مجموعه فعالیتهای مدیریتی شبیه خرید، کنترل موجودی، تولید، فروش و توزیع را در برمی‌گیرد. هدف کلی مدیریت‌زنجیره‌تامین ادغام واحدهای سازمانی و هماهنگسازی جریان مواد، اطلاعات و پول بهگونهای است که رقابت در زنجیره تأمین بهبود داده شود. به‌طورمعمول تأسیسات تولید در ابتدای زنجیره‌تامین یافت می‌شود، درحالی‌که امکانات مصرف در بخش آخر زنجیره‌ای وجود دارد.

در این مقاله ما بر فرایندها و تصمیمات مربوط به مدیریت موجودی و مسیریابی و به‌طور عمده ترکیب این فعالیت‌ها تأکید خواهیم کرد. ازآنجاکه این‌یک حوزه غنی و مهم به‌خودی‌خود است و به علت گستره‌ی وسیع ارزیابی، حوزه‌های مرتبط دیگر، مانند برنامه‌ریزی تولید و خرید، در نظر گرفته نشده است؛ بنابراین تمرکز بر آن بخش از زنجیره‌تامین که شامل حمل‌ونقل بین تسهیلات تولید و مصرف و مدیریت موجودی در برخی یا همه این امکانات است، خواهد بود. اغلب مدیریت موجودی برای در نظر داشتن تنها یک نوع از وسیله، چه تولیدی و چه مصرفی، ضروری است.

1. تاریخچه مدیریت موجودی مسیریابی

در صنعت نمونههای بسیاری مشاهده‌شده است که در آن‌یک بازیگر مسئول هردوی حمل‌ونقل و مدیریت موجودی در یک یا هردو ترمینال حمل‌ونقل باشد. تعدادی از شرکتهای حمل‌ونقل علاقهمند هستند که حوزه تصمیمگیری خود را به در برگیری مدیریت موجودی مشتریان خود توسعه دهند. با انجام این آن‌ها به استفاده بهتر از وسیله نقلیه خود دست مییابند و قیمت کمتر و کیفیت خدمت بالاتری را برای مشتری خود فراهم میآورند. علاوه بر این، این سیاست به شرکت‌های تولیدی اجازه می‌دهد که تمرکز خود را در کسب‌وکار اصلی قرار دهند و خرید و حمل‌ونقل را به خارج از شرکت برون‌سپاری کنند. از سوی دیگر، چندین شرکت تولیدی می‌خواهند خودشان حمل‌ونقل را کنترل کنند تا در قدرت باقی بمانند. در عمل، مسئول برنامهریزی هماهنگ شده میتواند بسته به نوع تجارت، تولیدکننده، مصرف‌کننده یا شرکت حمل‌ونقل باشد. برای مثال شرکتهای یکپارچه عمودی، اغلب خود مسئول حمل‌ونقل داخلی هستند. مستقل از عامل مسئول برنامه‌ریزی یکپارچه، مدیریت موجودی و مسیریابی به‌طور سنتی در صنعت به‌طور جداگانه اداره می‌شود. بااین‌وجود، زنجیرههای تأمین بیشتر و بیشتر از مزایای امکان هماهنگسازی تولید و موجودی در دو تسهیل متوالی بهره میبرند. یک سیاست رایج در صنعت و ادبیات تحقیق معرفی «مدیریت موجودی توسط فروشنده» (VMI)^[1] است. در این سیاست فروشنده مسئول تمامی تصمیمات مربوط به موجودی محصول در مشتریهای خود است. درنتیجه، کنترل بازپرسازی^[2] بجای اینکه در مشتریان قرار بگیرد در فروشنده قرار می‌گیرد. این سیاست این اجازه را به فروشنده میدهد تا زمان و اندازه تحویل شدنیها را انتخاب کند. در عوض این آزادی عمل، فروشنده موافقت می‌کند تا اطمینان حاصل شود که مشتریانش هرگز از موجودی خارج نمی‌شوند. در ادبیات، مفهوم VMI اغلب توضیح داده‌شده و فروشندگان به‌عنوان تولیدکنندگان یا تأمین‌کنندگان و مشتریان به‌عنوان خرده‌فروشان موردبحث قرارگرفته است.

درواقع، بازیگرانی که در VMI مشارکت میکنند باید برنامهریزی حمل‌ونقل و مدیریت موجودی را ادغام کنند؛ اما این همواره در واقعیت اتفاق نمیافتد. یک دلیل ممکن است عدم پشتیبانی از بسیاری از سیستم‌های برنامه‌ریزی منابع سازمانی (ERP) و دیگر سیستم‌های برنامه‌ریزی پیشرفته در حال حاضر در بازار باشد؛ و تا آنجا که اطلاع داریم هیچ سیستمی وجود ندارد که از تصمیمگیریهای مدیریت موجودی و مسیریابی ترکیب‌شده حمایت کند. انواع مختلفی از مشکلات برنامه‌ریزی برای مدیریت موجودی و مسیریابی وجود دارد. این مقاله محدود به مشکلات با ویژگی‌های مشترک زیر است:

• برنامه‌ریزی در سطح تاکتیکی و عملیاتی است.
• یک بازیگر در زنجیره تأمین مسئول هردوی حمل‌ونقل و مدیریت موجودی در یک یا هر دو طرف پای حمل‌ونقل است.
• در مکانهایی که مدیریت موجودی لازم است، محصولات حمل شده، تولیدشده و یا مصرف می‌شود.
• ظرفیت موجودی، همراه با ویژگی‌های تولید و مصرف داده می‌شود. هر دو تولید و مصرف ممکن است به‌عنوان ورودی یا متغیرهای تصمیم‌گیری در فرایند برنامه‌ریزی باشد.
• این مسئله شامل طراحی یک برنامه مسیریابی و برنامه‌ریزی با توجه به مدیریت موجودی در تأسیسات مربوطه است، درحالی‌که هزینه‌های مربوط به این بخش زنجیره‌تامین را به حداقل برساند.

این مقاله ترکیبی مدیریت موجودی و مسیریابی را از دیدگاه تحقیق در عملیات (OR) بررسی می‌کند. در کل، بیش از 90 مقاله علمی را در برگرفته است که این ترکیب را شامل می‌شود که شامل هر دو مورد مطالعات موردی بر اساس برنامه‌های واقعی و مشارکت‌های نظری در مدل‌های ایدآل است. علاوه بر این، چند مرور خالص در مورد این موضوع وجود دارد. علاوه بر این مرور بر ادبیات کوتاهی در تعدادی از مقالات تکنیکی که به موضوع ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی میپردازد، وجود دارد. اگرچه بررسیهایی بروی این موضوع اخیراً موجود است ولی هیچ‌یک از مقالات موجود به‌طورکلی جنبه صنعتی موضوع را در نظر نگرفته است.

هدف این است که خلاصه‌ای از چشم‌انداز متنوع مدیریت موجودی و مسیریابی ترکیب‌شده را ارائه دهیم. امید ما نه‌تنها به بررسی آنچه در این زمینه منتشرشده، بلکه ارتباط و اتصال بین علم و عمل است. با برجسته کردن جنبه‌های صنعتی، ما معتقدیم که متخصصان می‌توانند مزایای استفاده از سیستم‌های پشتیبانی پیشرفته تصمیم‌گیری را در شرایط پیچیده مرتبط با مدیریت موجودی و مدیریت مسیر در کسب‌وکار خود ببینند. ما همچنین فکر می‌کنیم که یک طبقه‌بندی واضح و ارائه شیوه تحقیق می‌تواند به محققین کمک کند و برای اکتشاف در این زمینه و یافتن چالش‌های جدید، هیجان‌انگیز باشد. دامنه بحث تلفیقی مدیریت موجودی و مسائل مسیریابی در حمل‌ونقل کالاهای دریایی و جاده‌ای است. در مقایسه با حمل‌ونقل هوایی و راه‌آهن، حمل‌ونقل جاده‌ای و دریایی بیشتر به جنبه‌های ترکیبی در عمل توجه میکنند. تا جاییکه اطلاع داریم، هیچ ادبیاتی در مورد مدیریت موجودی و مسیریابی در حمل‌ونقل هوایی یا راه‌آهن وجود ندارد. مطالعات موردی گزارش‌شده در مطالعات قبلی بر روی حمل‌ونقل جاده متمرکزشده است، درحالی‌که حمل‌ونقل دریایی به‌سختی ذکرشده است. این مرور جامع و مفصل در مورد بخش دریایی، نیز است. تفاوت‌ها و شباهت‌های بین دو حالت انتخاب‌شده ارائه خواهد شد. این ارزیابی با نگاه انتقادی به محتوای تحقیق ارائه می‌شود. ادبیات با نیازهای صنعت مقایسه می‌شود. علاوه بر این، مقاله در مورد روند تحقیقات و صنعت در داخل منطقه است و به نیازهای تحقیقات آینده اشاره دارد.

ادامه مقاله به شرح زیر است: بخش 2 به برخی از جنبههای مهم صنعتی مرتبط با مسئله مدیریت موجودی ترکیب‌شده و مسیریابی اشاره میکند. در بخش 3 مسئله مدیریت موجودی و مسیریابی ترکیب‌شده را عمیقاً بحث میکنیم و درنهایت، خلاصه و بعضی از اظهارات نهایی در بخش 4 آمده است.

1. جنبه های صنعتی

این بخش دید کلی نسبت به مدیریت موجودی و مسیریابی ترکیب‌شده در صنعت را ارائه میدهد. در ابتدا انواع مختلف زنجیرههای تأمین نشان داده میشود. سپس شرایط لازم برای دستیابی به یکپارچگی و نتایج مثبت حاصل از این یکپارچگی ارائه‌شده است. به‌علاوه دید کلی نسبت به شرایط حاضر صنعت ارائه و قبل از پایان تعدادی تفاوت بین انواع حالتهای حمل‌ونقل را بیان خواهیم کرد.

• 1. انواع زنجیرههای تأمین

انواع مختلف کسب‌وکارها ساختارهای زنجیره‌تامین متفاوت دارند. کریستوفر زنجیره‌تامین را به‌عنوان شبکه‌ای از سازمان‌هایی که درگیر هستند، از طریق ارتباطات بالادستی و پایینی در فرآیندهای مختلف و فعالیت‌هایی که ارزش مشتری را در قالب محصولات و خدمات تولید می‌کنند، تعریف می‌کند. این مقاله بر روی زنجیره‌های تأمین حاوی محصولات فیزیکی تمرکز دارد. زنجیرها معمولاً از منابع تولیدکننده مواد اولیه شروع می‌شوند، تولید محصولات اصلی را در کارخانه‌های تولید ادامه می‌دهند و در مشتریان پایان می‌یابند حمل‌ونقل معمولاً بین مراحل اصلی زنجیره‌ای موردنیاز است. شکل 1 یک نمونه از یک زنجیره برای تولیدکننده فلز با چندین کارخانه سیلیکون واقع در کشورهای مختلف و مشتریان سیلیکون در سراسر جهان را نشان می‌دهد. ترکیبی مدیریت موجودی و مسیریابی ممکن است هردوی بالادست و پایین‌دست از شرکت را در نظر بگیرد اولین مسئله ترکیبی از عرضه‌کنندگان بالادست شروع می‌شود که در آن ظرفیت ذخیره‌سازی مواد خام ممکن است محدود باشد، همچنان با حمل‌ونقل مواد خام سنگین در دریای خزر ادامه پیدا میکند و سپس در کارخانه‌های تولید به پایان می‌رسد. در این کارخانه‌های تولیدی همیشه باید مواد اولیه کافی وجود داشته باشد تا تولید محصولات سیلیکونی ادامه پیدا کند. سپس دومین مسئله ترکیبی از موجودی کالاهای آماده در کارخانه‌های تولید شروع می‌شود. این با حمل‌ونقل توسط حالتهای متفاوت حمل‌ونقل به مشتریان مختلف سیلیکونی پایین‌دست ادامه پیدا میکند. ما برای توصیف یک زنجیره تولید سیلیکون واقعی به Ulstein و همکاران اشاره می‌کنیم. برای ساده نگه‌داشتن شکل تنها حملها نشان داده‌شده است. در مسائل واقعی بازدید از کارخانه‌های تولیدی متعلق به شرکتهای متوالی پیش از بازدید از تعدادی از مشتریان، ممکن است.

شکل 1: مثالی از یک زنجیره‌تامین فلز

به دنبال جریان کالا، دو نوع متفاوتی از زنجیره تأمین را خواهیم داشت. صنعت ساخت ماشین بخشی از یک زنجیره تأمین همگرای معمولی است که بسیاری از عوامل ورودی و قطعات برای ساخت یک ماشین لازم است. در دست دیگر صنعت نفت نوع مخالف آن است. یک زنجیره تأمین واگراست که نفت خام به تعدادی از محصولات نفتی و مواد شیمیایی تبدیل می‌شود. ساختار زنجیره بروی نوع مسئله ترکیبی مدیریت موجودی و مسیریابی که صنعت با آن مواجه است، تأثیر میگذارد. جدول 1 بازیگران مسئول برای مسئله ترکیبی مدیریت موجودی و مسیریابی در ساختارهای مختلف نشان میدهد.

در زنجیرههای تأمین multi-actor اندازه و قدرت بازیگران اهمیت حیاتی برای این موضوع دارد که کدام‌یک از بازیگران مسئولیت کلی دارند. بهطور جداگانه بازیگران مستقل هستند و باید در مورد این مسائل مدیریتی همکاری کنند. در یک شرکت عمودی یکپارچه، شرکت یا حمل‌ونقل را به یک تأمین‌کننده متخصص برون‌سپاری میکند یا آن‌ها انتخاب میکند که ناوگان حمل‌ونقل را با ظرفیت لازم خودش اجرا کند.

جدول 1: مسئولیتهای ممکن برای نقشهای زنجیره‌تامین

اگرچه برخی از شرکتهای عمودی یکپارچه این استراتژیها را ترکیب کرده و نسبت به بخشی از حمل‌ونقل مسئول هستند. به‌طورمعمول یک شرکت در فصول کم‌کار خودش حمل‌ونقل را انجام میدهد اما اجازه ظرفیت اضافی حمل را در فصول اوج کار صادر میکند. جدول 1 لیست چهار نوع اصلی زنجیره‌تامین را ارائه میدهد. برای چنین مسائلی مسیریابی داده می‌شود، اما یک برنامه باید همراه با مقدار محموله برداشتی و تحویلی تعیین شود. به‌علاوه بسیاری از مسائل واقعی ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی یک ساختار مسائل مسیریابی وسایل نقلیه کلاسیک (VRP) را دارد که شامل یک انبار مرکزی و مجموعه‌ای از مشتریان پراکنده‌شده جغرافیایی با موجودیهای محلی و میزان تولید یا مصرف هستند. یک مثال از حمل‌ونقل جاده‌ای تحویل بنزین به ایستگاه‌های گاز از پالایشگاه یا ذخیره‌سازی مرکزی است. در اینجا پالایشگاه کارخانه تولید است، درحالی‌که تمام ایستگاه‌های گاز مصرف‌کننده هستند. ساختار مخالف می‌تواند به‌عنوان‌مثال جمع‌آوری شیر از مزارع و تحویل به لبنیاتی باشد. مشتریان تولیدکننده هستند و انبار، محصولات لبنی را از شیر تولید می‌کند. به‌ندرت ساختار کلاسیک VRP برای ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی در بخش دریایی دیده می‌شود. بااین‌حال، یک مثال از این‌چنین مسائل با یک انبار مرکزی توزیع دوغاب کربنات کلسیم از یک تأسیسات تولید در نروژ به تولیدکنندگان کاغذ اروپایی است. مسائل ترکیبی مدیریت موجودی و مسیریابی در بخش دریایی میتواند اغلب در حمل‌ونقل صنعتی دیده شود. در اینجا، صاحب محموله یا حمل‌کننده نیز کشتی‌ها را کنترل می‌کند. اپراتورهای صنعتی تلاش می‌کنند هزینه حمل‌ونقل تمام کالاهای خود را به حداقل برسانند. یک مسئله معمولی ترکیبی مدیریت موجودی و مسیریابی در حمل‌ونقل صنعتی به حمل کالاها بین تعدادی از تسهیلات و تأسیسات تولیدی و مصرفی توجه می‌کند. اغلب این امکان به وجود میآید که تعدادی از تسهیلاتی از یک نوع در توالی ملاقات شود. محصولات در موجودیهای پورت‌های بارگیری مشخص تولید و ذخیره‌شده و سپس در دریا حمل میشود تا در موجودی پورت مصرف یا تخلیه ذخیره شود. مقادیر زیادی برداشته، حمل و تحویل میشود. شرکت‌های حمل‌ونقل صنعتی نسبت به مزایای اقتصادی هماهنگ‌سازی مدیریت موجودی و برنامه‌ریزی مسیر آگاهتر هستند. ما این روند را به‌ویژه در بخش آبی مشاهده می‌کنیم.

• 1. شرایط ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی

مدیریت موجودی یک مسأله برنامه‌ریزی کلیدی در تمام تولیدات و صنایع تولیدی است. کنترل موجودیها برای هر شرکت مرتبط با محصولات فیزیکی شامل تولیدکنندگان، عمده‌فروشان و خرده‌فروشان ضروری است. استفاده از مدل‌های OR و سیستم‌های پشتیبانی تصمیم‌گیری (DSS) در مدیریت موجودی در صنایع گسترده است. ساختار هزینه ممکن است پیچیده باشد شامل هزینههای راهاندازی، تولید، نگهداری، سفارش دهی و کمبود است. تولیدکنندگان و صنایع تولیدی به‌طور طبیعی یک مسئله اصلی دیگری در برنامهریزی دارند؛ یعنی حمل‌ونقل مواد خام، محصولات واسطه و کالاهای نهایی. همان‌طور که در بالا توضیح داده شد، یک شرکت تولیدکننده یا مصرف‌کننده محصول می‌تواند حمل‌ونقل را برون‌سپاری کند یا تصمیم بگیرد این مسئولیت را خود به عهده بگیرد. تعدادی DSS برای مسائل متنوعی از مسیریابی وجود دارد. این اغلب پیش‌ازاین دستورالعمل داده‌شده است و عمدتاً برای برنامه‌ریزی عملیاتی مورداستفاده قرار می‌گیرد. هنگامی‌که وابستگی بین مدیریت موجودی و حمل‌ونقل وجود دارد، باید حداقل در تئوری باید برای هماهنگ کردن این توابع سودمند باشد. ما مزایای اقتصادی، انعطاف‌پذیری در خدمات و بهبود پایداری را به‌عنوان نتایج چنین هماهنگی می‌بینیم. اگر بازیگران در زنجیره مستقل باشند، شرایط زیر برای دستیابی به یکپارچگی نیاز است:

• این باید ازلحاظ اقتصادی در سطح سیستم سودمند باشد.
• باید مزایا بهگونهای بین بازیگران تقسیم شود که به موافقت آن‌ها بیانجامد
• باید بین سهامداران تولیدکننده و مصرف‌کننده از طریق قراردادهای بلندمدت یا مالکیت مشترک، رابطه بلندمدتی برقرار باشد.
• بازیگران باید مایل باشند که دادهها و اطلاعات را به اشتراک بگذارند.

به‌منظور دستیابی به نتایج مثبت حاصل از یکپارچهسازی ویژگیهای خاص ترجیح داده شود. حجم بالای تولید و مصرف‌شده همراه با هزینههای موجودی و حمل‌ونقل انگیزه را برای یکپارچهسازی ایجاد میکند. یک احتمال دیگر این است که محصول از دیدگاه زنجیره‌تامین حیاتی است و اگر هزینه‌های زیادی را متحمل میشویم اگر فقدان محصول سبب وقفه در جریان زنجیره‌تامین ایجاد شود. DSS برای ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی می‌تواند سودمند باشد، با توجه به اینکه:

• هر دو مسئله مدیریت موجودی و مسئله مسیریابی به‌اندازه کافی پیچیده است، به‌طوری‌که DSS برای حل هر یک از آن‌ها مفید خواهد بود.
• می‌بایست صلاحیت پیادهسازی سیستم DSS را داشته باشند.
• می‌بایست دادههای لازم موجود باشد.
• شرکت باید به سازمان‌دهی مجدد داخلی خود تمایل داشته باشد تا از سیستم DSS به‌طور کامل استفاده شود.
• هزینه‌های توسعه، پیاده‌سازی و اجرای سیستم DSS باید از مزایای آن کاسته شود.

حتی اگر یک DSS در اختیار بازیگر مسئول قرار نگیرد، ممکن است برای بازیگر مناسب باشد که مدیریت موجودی و مسیریابی را هم‌زمان در نظر بگیرد.

• 1. نمونه های صنعتی حاضر

چندین دهه است که محققین در صنعت بروی ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی در حمل‌ونقل‌های جادهای و دریایی همکاری میکنند. زمینههای کاربردی در حمل‌ونقل جاده در ادبیات موضوع مرور شده است از قبیل روغن گرمایش، آبجو، نوشابه، گازهای صنعتی و مواد غذایی. بااین‌حال، اغلب این تحقیقات در مورد حمل‌ونقل جاده‌ای، DSS ها را در صنعت انجام نداده‌اند. تا آنجا که اطلاع داریم سیستم‌های مبتنی بر بهینه‌سازی تجاری که در حال حاضر استفاده می‌شوند و ادغام مدیریت موجودی و مسیریابی برای حمل‌ونقل مبتنی بر جاده‌ها را انجام دادهاند، بسیار کم هستند. به‌عنوان‌مثال در آن نرم‌افزار مدیریت‌زنجیره‌تامین بررسی‌شده است. بعضی از سیستم‌ها دارای ماژول‌هایی برای هردوی مسیریابی وسیله نقلیه و مدیریت موجودی هستند، اما مشخص نیست که آیا این ماژول‌ها واقعاً یکپارچه هستند و یا جدا از هم کار می‌کنند. بااین‌حال، صنعت این دو مسئله برنامه‌ریزی را به‌صورت جداگانه بررسی می‌کند؛ بنابراین در بسیاری از موارد پتانسیل قابل‌توجهی برای بهبود وجود دارد. سیستمهای برنامهریزی مدیریت موجودی مقادیر سفارش‌ها و زمان‌بندی را تولید میکنند. این خروجی به‌عنوان ورودی سیستم مسیریابی استفاده میشود. اگرچه سیستمهای یکپارچه بسیاری در صنعت جادهای تحت توسعه هستند. این پروژه‌ها شامل پروژه‌های مربوط به تحویل بنزین به پمپ‌بنزین‌ها از پالایشگاه‌ها و پر کردن خوراک دام از یک انبار مرکزی به مزارع است. بخش دریایی نسبت به سایر حالتهای دیگر حمل‌ونقل نسبت به اجرای بهینه سازی مبتنی بر سیستم تصمیم‌گیری DSS برای مسیریابی و زمانبندی عقب‌افتاده است. اغلب، برنامهریزی دستی برای مسیریابی، زمانبندی و مدیریت موجودی استفاده‌شده است. اگرچه ما الآن شاهد تغییر در تقاضا، آگاهی و استفاده از این قبیل سیستمها در شرکتهای حمل‌ونقل دریای در سرتاسر جهان هستیم. بر اساس تجربیات ما بسیاری از شرکتهای حمل‌ونقل دریایی که اجرای ابزارهای مسیریابی و زمان‌بندی را در نظر گرفتند، خواستار DSS متناسب با ساختارشان نیز هستند. مسائل مدیریت موجودی اغلب بحث‌برانگیز هستند. اغلب مسائل واقعی ترکیب مسیریابی و زمان‌بندی کشتی با ملاحظات مدیریت موجودی توسط محققین بررسی شد. این مقالات بروی صنعت حمل دریایی آمونیاک متمرکز هستند، جاییکه صاحب مسئله مسئول تولید، حمل و مصرف است اما این تحقیق تاکنون با اجرای DSS نتیجهگیری نشده است. تا آنجا که میدانیم، تمام شرکتها با مسئله ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی کشتی که از ابزار زمان‌بندی و مسیریابی کشتی استفاده میکنند، این دو مسئله را جدا می‌کنند. سیستم مدیریت موجودی بسته برنامهریزی که شامل اطلاعاتی از قبیل مقدار حجم مشخص، بندرها برداشت و تحویل و پنجره زمانی برای هر محموله ایجاد میکند. ابزارهای برنامهریزی و مسیریابی کشتی را میتوان دید. متعاقباً محمولههای مشخص را به‌عنوان نهادهای برنامهریزی به کارمی گیرند تا برنامههای مسیریابی و برنامه‌ریزی طراحی میکنند. بسیاری از سیستمهای یکپارچه ترکیب مسائل مسیریابی و مدیریت موجودی در بخش دریایی هم‌اکنون برای شرکتها تحت توسعه و ایجاد هستند. این به‌ویژه برای صنعت گاز مایع طبیعی به‌طور عمده به دلیل رشد شدید فوق‌العاده‌ای در این کسب‌وکار ارزشمند است.

1. نتیجه گیری

همکاری و ادغام در طول زنجیره‌تامین به‌طور فزاینده‌ای در حال افزایش است، زیرا بیشتر مدیران می‌توانند به‌وضوح مزایای آن را ببینند. همچنين تعداد زيادي از ادغام‌ها منجر به ایجاد بزرگ‌ترین بازيکنان شده است که کنترل زنجیره‌های تأمین را در دست گرفتهاند. این امر منجر به نیاز به روش‌ها و ابزار به‌منظور تسهیل و کنترل این ادغام، به‌ویژه در محیط‌های صنعتی میشود. این مقاله برای اولین بار به یک مرور کلی پیرامون مسائل مدیریت موجودی و مسیریابی پرداخته است. شرایط برای زمانی که مدیریت موجودی و مسیریابی می‌تواند ترکیب شود، همراه با نمونههای اجراشده در صنعت بیان‌شده است. هر دو صنعت و جامعه تحقیقاتی در حال حاضر به‌خوبی از اهمیت ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی و همکاری‌هایی که می‌توان با ادغام این دو فرآیند لجستیکی به دست آورد، آگاه هستند. با افزایش همکاری بین بازیگران در یک زنجیره‌تامین که امروزه دیده می‌شود، به اشتراک‌گذاری و ادغام اطلاعات، جنبه‌های کلیدی برنامه‌ریزی فردا خواهد بود. هنوز هم راه طولانی‌ای برای راه‌اندازی سیستم‌های پشتیبانی کامل تصمیم‌گیری وجود دارد که تصمیمات آن نه‌تنها بر اساس اطلاعات محلی است، بلکه در کل زنجیره‌تامین نیز موردتوجه قرارگرفته است. ما باور داریم که ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی تصمیمات کوچک، اما گام مهمی در مسیر درست است. با تلاش‌های مشترک صنعت و جامعه تحقیقاتی که در آن اطلاعات به اشتراک گذاشته‌شده و ایده‌ها مبادله می‌شوند، ما با پیشرفت‌های بالقوه در عملکرد تدارکات از طریق هماهنگ‌سازی زنجیره‌تامین بهتر شاهد خواهیم بود.